就在昨晚接到车友们“秋秋”打来的发问。连串难题竟然说实话多。只好我思索后决定几项几项的去回收提问。上面他们来看车友们“秋秋”的第二个难题：第二次维修保养用Kendujhar，第三次维修保养镰叶雪佛龙，第三次维修保养用Kendujhar，高速液体粉体混合机第三次维修保养镰叶雪佛龙，冷却液黏度均为0W20。答这种混和采用冷却液对面包车会有负面影响吗？每天都是引力x3，根本无法确保换的足够多整洁。
只不过这个难题牵涉到2个部份：第三是引擎内的冷却液如果放不整洁不然，捷伊冷却液细口会不会不太好？除此之外，实际上采用引力x3究竟与否可取。卧式干粉搅拌机第三个部份是：冷却液“换着用”究竟可取么？他们那样那样来答疑：
关上金沙新闻报道，查阅更多高画质相片 “引力x3”放不整洁么？
吗会负面影响新冷却液的表现？
具体来说，电动汽车冷却液更改，分为引力x3和体外x3，引力x3是常规性的，面包车顶起来，接着拧对外开放油螺钉，旧的冷却液从引擎里流出来，最后冷却液流干后拧回看油螺钉，接着面包车拉高，注满捷伊冷却液。
而简而言之体外式x3，全自动配料称重控制系统不外乎是把冷却液尺钻到，然后用个扁平的铁管，从冷却液尺气管处填入，不断往上捅，一直捅到发动冷却液底壳的顶部，迈入吸阀门，引擎里的旧冷却液就被从引擎里灼热了。
关于这2种x3的方法究竟谁更彻底，这个还吗很难有一个准确的答案。通常来说很多车友们都会觉得“体外式x3”会来的更加的彻底。理由是“油底壳放油螺钉不一定位于油底壳的最低点”。当然客观事实也往往如此。
一台车从设计到量产，
不知要经历多少论证和测试
但毕竟天底下不同的引擎设计也完全不同。有些发动冷却液底壳里设置了一块隔板，只好冷却液体外管压根无法真正“捅究竟”，对于这一类引擎来说，传统的引力x3显然就更彻底了。那么车友们“秋秋”担心的“每一次都是引力x3与否可取”呢？
事实上任何一款引擎在设计的时候，都要经历无数次的科研理论计算、理化验算、实验室台架实测验证、专业试车场测试、以及几十万甚至上百万公里的连续路试。因此量产引擎在市面上只要销售一段时间，而且没投诉，也没有被挖出“通病”不然，基本都是成熟而稳定的。
因此油底壳放油螺钉的位置只不过也早就经历过无数次的考验了。原厂引擎设计的时候，油底壳放油螺钉的位置只不过并非随意设计的，设计的要求之一是：确保引擎在引力x3结束后，引擎内残余冷却液量小于规定值，这样一来捷伊冷却液注满后，残余的冷却液比例只不过很少，只好对新冷却液性能的负面影响就微乎其微了。
只不过上世纪90年代，
日本电动汽车专家就答疑了这难题
这里我补充一些知识：日本上世纪90年代的专业教材中就有明文提到过2个知识点：第三，哪怕是2种不同种类的冷却液混和到一起注满引擎里，只要这2种冷却液都符合引擎原厂要求的技术规范，而且都是正品，那么就可以混着给引擎用，都没关系！
第二是，2种冷却液混和之后的性能会变成怎样，取决于“混和比”。“混和比”越接近1:1的，那“混和油的性能有差的一方决定”，举例：比如冷却液A和冷却液B，它们各自比例为50%兑50%，混和到一起之后，哪一种冷却液更差，那么混和之后的油的性能基本是那样了。
但如果2种冷却液的“混和比”差距很大，比如冷却液A占到95%，而冷却液B只占到5%，那么两者即使是混和之后，性能依然是有冷却液A来决定的。
事实上由于引擎内油道四横八错，就算是他们把引擎先用“体外x3”法抽出旧油，接着面包车举起来，拧对外开放油螺钉 “慢慢滴”，部份残余的旧冷却液只不过依然会附着在细小的油道里，“顽固”的躲着是不出来。因此“旧冷却液百分百放整洁”只是一个美好的梦罢了。因此他们不必太纠结于此话题。
每天换不同的冷却液，
又会有什么不太好的负面影响呢？
因此结论非常简单：正常的引力x3，并不会污染到捷伊冷却液，或者说这个污染的程度很轻微，可以忽略。接下来，他们来谈论第三个难题：也是车友们“秋秋”担心的：每天都换一款冷却液，这样会不会Montrevault不太好？
那他们知道不同的冷却液拥有不同的物理性能，有的主打清洁，有的主打润滑保护，有的主打长寿。只不过每天换不同的冷却液对引擎是没有任何负面影响的！就和我们在日常生活中经常会更改他们采用的牙膏和肥皂是那样的道理。
比如新车出厂的时候为了让全捷伊引擎更早进入状态，完成磨合，原厂的“初装油”一般都会采用低端配方的半合成甚至矿物油。这是因为“初装油”本身就不能具备太强悍的润滑保护能力，因为润滑保护能力太高反而导致磨合速度减慢。
但是磨合期过掉后，完成了首保之后，车辆采用冷却液就可以完全按照自己的需求和喜好来决定，来调整了。比如他们在繁华的都市里生活工作，面包车走走停停经常堵车，那他们可以选择清洁能力强悍的冷却液；后来他们工作调动，去到一个不堵车的地方，这时候他们完全可以换一款主打润滑静音的冷却液，显然是毫无难题的。
(责任编辑：综合)